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共建地鐵,西安咸陽“合體”在即?

時間:2019-07-05 12:11來源:澎湃新聞 編輯:歐陽雪字體設置

  西安地鐵三期規劃獲批的消息,在經歷了提前公布又刪除的插曲后,如今終于正式官宣!
 
  根據規劃,三期項目包括1號線三期、2號線二期、8號線、10號線一期、14號線、15號線一期、16號線一期等7個項目,規劃期為2019—2024年,總長150公里。
 
  西安目前的開通了4條地鐵線,運營里程126公里,排在全國13位,三期規劃建成后將形成12條線路運營、總長423公里的地鐵網絡,客運強度趕超北上廣的情況將有效緩解。
 
  關于地鐵網絡升級對西安競爭力的提升,在《地鐵三期規劃獲批,大西安呼之欲出》中已經有過分析,不再贅述。
 
  其實三期規劃的落地,不只是對西安,對西咸新區和咸陽,以及西咸一體化意義同樣相當重大。關于這一點,發改委批文的第一條就明確地點出來了:
 
  為支持國家及區域發展戰略,推進西咸一體化進程,支撐大西安都市圈發展,完善城市綜合交通體系,優化綜合交通樞紐銜接,原則同意西安市城市軌道交通第三期建設規劃……
 
  01
 
  咸陽實現地鐵夢必須和西安“合體”
 
  為什么說三期規劃肩負著“推進西咸一體化進程”的戰略意義?不妨先來看下相關線路的走向。
 
  1號線三期。自咸陽秦都站至森林公園站,線路長10.5公里,它是正在建設中的1號線二期的延伸線,該線路建成后將連接咸陽和西安的市中心。
 
  1號線二期其實已經向西延伸到咸陽森林公園站,預計今年通車,并將是上海11號線、廣州廣佛線之后,全國的第三條跨越行政區的地鐵線。三期工程繼續向西,連接咸陽的秦都高鐵站,形成高鐵加地鐵的組合。
 
  16號線一期。自灃東小鎮站至能源三路站,線路長15.1公里,它是西咸新區南北向的主干線路,全部位于西咸新區,并且能夠和1號線二期形成交匯,西咸新區和咸陽的交通通達度將大大提升。
 
  除了三期規劃的線路外,目前西安在建線路和遠景規劃線路中,同樣有不少涉及到西咸新區和咸陽。
 
  比如13號線也即機場城際線,東起北客站,西到西安咸陽國際機場,其支線還將通往咸陽市區,預計開通時間今年;
 
  再如貫穿東西的大動脈5號線,東起西安東站,西到灃西新城的創新港,全線貫通后將拉近西咸新區灃東新城、灃西新城和西安主城區的距離。
 
  正是因為西安的地鐵規劃,事關西咸新區和咸陽的發展,所以兩座城市的一體化,很早就將共建地鐵當做突圍的路徑。2016年上報的三期規劃,就是西安地鐵牽頭,咸陽、西咸新區配合聯合編制的,這種地方協作模式在目前并不常見。
 
  對咸陽來說,除了增強和西安的溝通交流外,共建地鐵當然還有建設門檻的考慮。
 
  尤其在52號文發布后,審批收緊,而2018年的公報數據顯示,咸陽的GDP為2376.45億,達不到3000億的申建標準,想要實現地鐵夢,必須和西安“合體”。
 
  02
 
  兩地共建地鐵背后,西安都市圈亟待升級
 
  2018年發布的《關中平原城市群發展規劃》,提出構建“一圈一軸三帶”的空間格局,其中的“一圈”正是指西安、咸陽主城區及西咸新區為主組成的大西安都市圈。
 
  西安在二期、三期規劃中,大力向西布局,將地鐵延伸到咸陽,實現和咸陽的同城化,正是為了改變大西安都市圈活力不夠、競爭力不足的局面。
 
  目前人口總量超過千萬的都市圈共有24個,但別說和上海、北京都市圈,或者珠三角的深莞惠、廣佛肇都市圈相比,就算是和成都、武漢、長株潭等二級都市圈比,西安都市圈的發展水平都要偏低。
 
  以最直觀的GDP為例,上海都市圈去年高達9.1萬億,成都、杭州、武漢等二線城市領銜的都市圈,體量都要超過2萬億。西安都市圈中主體西安的GDP為8349.86億,咸陽的2376.45億,在24個重點都市圈中處在20位左右。
 
  在“澤平宏觀”推出的十大潛力都市圈中,西安都市圈并沒有入圍;而在發展潛力指數排名中,西安都市圈排在武漢、長株潭、鄭州等都市圈后,位列14名。可見,其整體競爭力跟西安國家中心城市的身份不夠匹配。
 
  過去一年多,西安通過開放落戶吸引了不少人口,但如果放大到都市圈考慮,西安都市圈的搶人成效就不那么亮眼了。
 
  數據顯示,過去三年來,深莞惠、廣佛肇都市圈的常住人口年均增長都超過60萬,杭州、重慶都市圈也要超過30萬,西安都市圈則在20萬左右。
 
  在這種先天劣勢之下,西安和咸陽必須更加緊密融合,才能增強都市圈的競爭力。而站在區域融合的角度來看,兩地主城區之間緊密相鄰,是一體化的重要優勢。
 
  不久前發布的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》提到,構建以軌道交通為骨干的通勤圈。軌道交通包括鐵路、城鐵、地鐵等。論通勤效率,最高效的其實還是地鐵,速度最快的高鐵都涉及到接駁問題,會提升都市圈內部的通勤時間,實現1小時通勤圈難度不小。
 
  對絕大多數都市圈來說,由于城市間的距離遠,中間可能還隔著大片郊區、農村,跨城地鐵的成本相當高。這也是到目前為止,全國只有兩條跨行政區地鐵的原因。
 
  像長株潭三市的主城區,相鄰都在40公里以內,目前已開通了城鐵,共建地鐵也不是沒可能。其他多數都市圈,短期內可能都不會具備西安和咸陽地鐵貫通的同城化優勢。
 
  03
 
  地鐵能帶動西咸一體化突圍嗎
 
  在地鐵串聯起西安和咸陽之前,西咸一體化的嘗試,已經進行了很多年。
 
  早在2002年,西安和咸陽就簽訂了《西安—咸陽經濟一體化協議》;2006年,兩地電話并網,打電話不再是長途;2009年《關中—天水經濟區發展規劃》發布,西咸經濟一體化的趨勢進一步明確;2010年西咸新區設立,成為一體化的前哨站……
 
  2014年西咸新區成為國家級新區,2017年西咸新區改為西安代管。直到最近幾年,在西咸新區的推動下,西安和咸陽的一體化,才開始進入快車道。但總的來說,仍然有不少體制機制的瓶頸,同城化水平比不上沿海發達的都市圈。
 
  西安拿下國家中心城市的指標后,由于它的經濟體量墊底,加上三分巢湖做大合肥,濟南吞并萊蕪的先例在前,西安和咸陽合并的聲音再次浮現。這兩天第一財經名為《國家政策給了10年,西安合并咸陽的“野心”為何還沒實現?》的報道,也提到了這一問題。
 
  西安和咸陽合并的說法,依然停留在坊間傳言層面,西部菌暫不評述其可能性。但不管西安和咸陽采用哪種方式聯合,融為一體,“合體”參與區域競爭都是必然的要求。
 
  像前面提到的長株潭,當地同樣一直有合并申請國家中心城市的民間呼聲。未來都市圈之間的較量,考驗的就是一體化程度。而融合發展的第一步就是打通交通,讓人口和資金、技術流動起來。
 
  所以這輪地鐵規劃,對大西安都市圈的意義可見一斑。貫穿東西的地鐵線路,讓西安和咸陽能夠處在一小時通勤圈內,緊密協作,組成更具競爭力的超級城市。
 
  當然對兩地市民來說,無論是就業還是買房,地鐵一響,選擇的余地又多了不少。
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